0
В течение более десяти лет российские стратеги безуспешно пытались превратить Северный морской путь, который соединяет Азию и Европу через северное побережье России, в жизнеспособный коммерческий маршрут поставок. Финансовая мощь Китайской Народной Республики наконец-то сможет воплотить давнюю мечту в жизнь. Эта идея обладает привлекательностью для китайских судоходных компаний, поскольку ее реализация существенно сократит расстояние между китайскими и западноевропейскими портами, от 1370 до 4600 километров в зависимости от конкретного маршрута, и теоретически сэкономит время и деньги за счет обхода Суэцкого канала. Кроме того, этот маршрут особенно привлекает китайское руководство, поскольку открытие Северного морского пути могло бы обеспечить доступ к природным ресурсам российской Сибири и упростить для Китая давнюю проблему, известную как «дилемма Малаккского пролива». Подпись к изображению: Судно, принадлежащее китайской государственной судоходной компании COSCO, осуществляет перевозку груза по Северному морскому пути На данный момент Северный морской путь является судоходным для обычных грузовых кораблей всего лишь несколько недель в году, а скорость транзита здесь ниже, чем на суэцком маршруте из-за многочисленных льдин в воде. Однако, если глобальные выбросы углекислого газа будут продолжать расти нынешними темпами, «большая часть Северного ледовитого океана к концу нынешнего столетия будет открыта для судоходства в течение шести месяцев в году, согласно прогнозу научного отдела при правительстве Британии, опубликованному в 2017 году. Смещение границы льдов в северном Ледовитом океане может кардинально повысить экономическую целесообразность перевозок по Северному морскому пути. Однако простого наличия открытой воды недостаточно для стабильного функционирования маршрута доставки, особенно в коварном Северном ледовитом океане. Доктор Владислав Иноземцев выступил с критикой по поводу нынешней экономической жизнеспособности этого маршрута: «На протяжении всего маршрута отсутствуют какие-либо ремонтные сооружения или топливные склады, пригодные для океанских судов. Кроме того, ледоколы, которые применяются в настоящее время, могут создавать проход во льдах шириной не более 25 метров, а это означает невозможность использования на Северном морском пути океанских судов-контейнеровозов Suezmax или Panamax, которые имеют ширину почти 50 метров. Чтобы сделать этот маршрут привлекательным для крупнейших судоходных компаний мира, российскому руководству необходимо инвестировать десятки миллиардов долларов в модернизацию инфраструктуры. Однако, в этом случае транзитные тарифы также будут стремительно расти, в результате чего южный маршрут через Суэцкий канал все равно останется наилучшим вариантом для грузоотправителей. Северный морской путь может функционировать как экономичный транзитный маршрут только в том случае, если иностранные грузоотправители будут субсидироваться российским правительством, а это нереально». К сказанному следует добавить тот факт, что ставки страхования для судов, работающих в полярных водах, намного выше, а кроме того, требуются специально подготовленные экипажи для работы в экстремальных условиях. Мелководье в ключевых точках вдоль побережья России также ограничивает размеры кораблей, которые могут проходить этим маршрутом. Выход на сцену Китая может кардинально изменить обстановку. В тех случаях, когда самой России не хватает политической воли и финансовой мощи, чтобы сделать северный маршрут коммерчески жизнеспособным, Китайская Народная Республика может располагать достаточными средствами, а также экономическими и стратегическими стимулами, чтобы довести это дело до конца. В июне 2017 года во время встречи с премьер-министром России Дмитрием Медведевым Генеральный секретарь КПК Си Цзиньпин заявил, что Россия и Китай должны «развивать сотрудничество на арктических судоходных маршрутах, совместно прокладывая «ледяной шелковый путь». Политический аппарат КНР немедленно отреагировал на сигнал своего верховного лидера: Государственный Совет Китая опубликовал первую «Арктическую концепцию» в январе нынешнего года, а китайские СМИ широко и в позитивном ключе стали освещать перспективы «ледяного шелкового пути». Министерские рабочие группы из обеих стран ведут переговоры о проекте потенциального соглашения о сотрудничестве, а китайские аналитические центры ведут активную работу по разъяснению потенциальных выгод проекта возможным инвесторам. Аналитические разработки, проведенные в Китае до сих пор, как правило определяют новые маршруты судоходства как важнейшую задачу китайско-российского сотрудничества в Арктике, вслед за потенциалом разработки новых источников природных ресурсов. Китайские эксперты также упоминают о том, что судоходство по Северному морскому пути способно оживить умирающую экономику северо-восточных провинций Китая. Географически эти провинции намного лучше расположены, чтобы именно они извлекли выгоды из более коротких маршрутов в Европу, которые может предоставить Северный морской путь, поскольку разница во времени между северным и южным маршрутами для товаров, отправляемых из южных портов, таких как Шэньчжэнь и Гонконг, является незначительной. Внешние наблюдатели должны всерьез воспринимать эти инициативы. Китай явно верит в долгосрочные выгоды, которые можно извлечь из финансирования проектов в области полярной инфраструктуры, которая в противном случае будет оставаться экономически нежизнеспособной, особенно учитывая стратегические обоснования, такие как обеспечение доступа к природным ресурсам Сибири или грузовые маршруты, облегчающие дилемму Малакского пролива. Финансовые учреждения КНР предоставили 12 миллиардов долларов из 27 миллиардов, необходимых для осуществления масштабного проекта по строительству нового завода Ямал-СПГ. До вступления в него Китая, этот проект находился в крайне неустойчивом положении. Аналогичным образом, на Аляске китайское финансирование спасло трубопровод СПГ протяженностью в 1300 километров, связывающий Северный берег с Тихим океаном. Западные нефтяные компании вышли из проекта, поскольку газ был слишком дорогим для добычи по преобладающим рыночным нормам, хотя это была одна из инициатив губернатора Аляски Билла Уокера. Среди тенденций, за которыми следует внимательно наблюдать желающим оценить прогресс совместных китайско-российских усилий, можно выделить следующие три показателя: Инвестиции КНР в инфраструктуру судоходства на северном побережье России; Инвестиции КНР в транспортную инфраструктуру Северной Европы; Китайско-российская совместная разработка сверх-широких ледоколов следующего поколения. Сообщения в китайских СМИ показывают, что первые два пункта находятся на стадии исследования возможностей. Третий пункт на сегодняшний день остается чисто теоретическим, но не полностью неправдоподобным. Как и в отношении всей остальной части арктических планов России, остается неясным, может ли Москва позволить себе приобретать недавно анонсированные ледоколы класса Лидер по цене 2 миллиарда за судно, без помощи Китая. Именно такие корабли требуются для того, чтобы прокладывать путь для пятидесятиметровых контейнеровозов компании Panamax.
