5
Фото из открытых источников Китайская инициатива по строительству инфраструктуры «Один пояс, один путь» создаст выигравших и проигравших. Но пока Пекин старается добиться наибольшей международной поддержки данной инициативы, которая соединит западные провинции КНР с Европой, не уточняя, по какому конкретно маршруту пройдут железные дороги. Китай представил карты проекта «Один пояс, один путь», на которых указано по нескольку возможных маршрутов через различные страны, но не уточняется, какие конкретно маршруты будут избраны и когда начнется стройка. Пекин таким образом старается поддержать интерес всех стран региона. Но такая стратегия возможна лишь до тех пор, пока этот мегапроект не перейдет от стадии рекламы к стадии строительства. Экономическая логика схожих проектов подсказывает, что в конечном итоге львиная доля инвестиций и грузопотока достанется одному или максимум двум железнодорожным коридорам. Китай предлагает построить не просто железнодорожные линии, а магистральный транспортный коридор длиной в 8 тысяч километров для различных видов транспорта, способный успешно конкурировать с существующими морскими и воздушными путями. На протяжении последних четырех десятилетий Китай упорно пытался усовершенствовать морские сети поставок, производя огромные целевые инвестиции в восточные прибрежные провинции. Поэтому китайские проектировщики хорошо понимают, что будет чрезвычайно сложно добиться успешного функционирования даже одного железнодорожного коридора, а одновременная успешная работа трех или четырех разных коридоров является практически недостижимой задачей. Чтобы добиться эффективности трансконтинентального интермодального железнодорожного коридора необходимо непрерывно вкладывать средства в усовершенствование и техническое обслуживание с целью постепенного увеличения числа вагонов, скорости движения поездов и объема грузов. Если инвестиции будут распылены между слишком большим числом коридоров, скорее всего, не удастся поднять ни один из этих показателей эффективности. Например, в Соединенных Штатах Burlington Northern Santa Fe (BNSF) почти завершил многолетнюю работу по строительству второй линии рельсов вдоль основного южного трансконтинентального коридора, чтобы увеличить грузопоток и сократить время транзита между Лос-Анджелесом и Чикаго. Это классический пример выгод от экономической агломерации. Как только один маршрут получает развитие, вокруг него развивается прочая инфраструктура и вкладывать деньги в этот маршрут становится выгоднее, чем в альтернативные маршруты. Некоторые типы грузов, такие как уголь, зависят от железнодорожного транспорта. Однако для товаров, которые можно погрузить в контейнеры, уже существует множество эффективных вариантов перевозки из Азии в Европу. Грузоперевозчики переключатся на железнодорожный вариант только если он будет реально более выгодным с точки зрения стоимости и/или скорости. Необходимость в конечном итоге выбрать один маршрут создает проблему для Китая. Страны, которые посчитают, что их обойдут, могут отказаться от поддержки инициативы или даже начать активно противодействовать ей. Поэтому Китай должен подчеркивать потенциальные выгоды даже для тех стран, по территории которых поезда из Азии в Европу не пройдут. Например, страны, которых проект «Один пояс, один путь» не коснется непосредственно, все-таки могут оказаться в выигрыше благодаря сокращению импортных издержек, если этот проект превратит Центральную Азию из белого пятна на карте в крупный торговый коридор. В настоящее время регион страдает от недостаточной развитости инфраструктуры. Данный факт демонстрируют данные Всемирного банка о стоимости импорта и экспорта одного контейнера. В настоящее время Таджикистан несет самые высокие импортные издержки в мире — более 10 тысяч долларов США за контейнер, в то время как средняя стоимость в мире составляет 1 тысяча 877 долларов. В других центральноазиатских государствах ситуация не намного лучше. Доставка 20-футового контейнера с автозапчастями в Узбекистан обходится в 6 тысяч 452 долларов, а в Казахстан — 5 тысяч 265 долларов. Многие экономисты считают чрезмерные расходы на транспортировку и хранение фактическим налогом на импортируемые товары, вздувающим их стоимость. Но, в отличие от настоящих налогов, эти избыточные издержки не приносят никакого дохода местным государственным бюджетам. Первым последствием запуска железнодорожного коридора, скорее всего, будет сокращение стоимости и времени доставки товаров. Это уменьшит расходы потребителей и предприятий, а сэкономленные средства можно будет направить на повышение уровня жизни и экономическую модернизацию. Важно отметить, что выгоды от удешевления импорта почувствуют даже те страны, по территории которых маршрут коридора Азия — Европа проходить не будет. Например, коридор через Казахстан, вероятно, снизит транспортные расходы и для Кыргызстана. Китай также должен ясно дать понять, что прокладка коридора через территорию государства не будет означать автоматического создания экономических возможностей или рабочих мест. Интермодальные поезда редко останавливаются. Весь смысл интермодальных перевозок состоит в том, чтобы переместить запечатанный контейнер между двумя точками в нераспечатанном виде. Иными словами, регион может остаться лишь транзитным маршрутом. Если только не будут созданы производства на местах. В этой связи влияние интермодального коридора на территории, по которым он проходит, очень отличается от влияния магистральной автомобильной дороги. В описаниях инициативы «Один пояс, один путь» должно четко указываться, что этот коридор не обязательно обернется трансформацией территории, по которой он проляжет. Если страны региона не смогут найти способ сделать так, чтобы поездам был смысл останавливаться, тогда единственным их заработком будут транзитные тарифы. Это выгодно, но не помогает поднять экономику. Тем не менее, учитывая огромные затраты на импорт, которые несут страны Центральной Азии, инициатива «Один пояс, один путь», лишь только сократив эти расходы, придаст стимул для развития региона.
